José Antonio Aparicio Florido
@ Abril, 2004


Introducción
La Directriz Básica (R.D. 387/1996)
 El Real Decreto 2115/1998 sobre Transporte de Marcancías Peligrosas por Carretera
  Redefinición de Mercancías Peligrosas
  Actuación en caso de avería o accidente
  Operaciones de carga y descarga

Introducción

Entre el accidente de Los Alfaques (1978) y el acaecido en Castellón, el pasado 9 de marzo de 2004, median veintiséis años en los que España y la Comunidad Europea han desarrollado una amplia legislación y establecido una serie de convenios internacionales, entre los que se encuadran el RID y el ADR, sobre el transporte de mercancías peligrosas por carretera y ferrocarril. Pero a la vista del siniestro de Castellón, en el que estalla un camión cargado de nitrato de amonio con el resultado de dos personas muertas y otras cinco heridas, la puesta en práctica por las empresas de las medidas establecidas en la ley dicen poco del esfuerzo dedicado por Protección Civil para evitar este tipo de accidentes.

Lo de Castellón resulta aún más incomprensible sobre todo cuando, escasas semanas antes del accidente, un convoy ferroviario cargado también de hidrocarburos y fertilizantes —el nitrato de amonio se emplea en la elaboración de abonos—, explotó en Irán causando la muerte de más de 300 personas. Por eso cuesta bastante esfuerzo entender que el conductor del camión accidentado en Castellón declarase públicamente que sólo tenía constancia de que transportaba una materia peligrosa pero que carecía de información acerca del producto y de sus posibles reacciones o de las instrucciones a cumplir en caso de accidente que debía haberle facilitado el expedidor. No cabe duda que, de haberse obrado según disponen las leyes españolas, se habrían evitado la muerte de al menos una persona y las heridas causadas a otras cinco; de haber conocido su conductor el comportamiento del nitrato de amonio, habría alertado a los demás usuarios de la vía y les habría indicado que se alejaran de la zona entre 500 y 1.000 metros, al tiempo de ponerse en contacto con el 112 para informarle de la sustancia involucrada en el accidente y la presencia de fuego. Si estos primeros pasos no se dan con precisión, el resto de actuaciones es trastabillar. Así sucedió en Irán, donde perdieron la vida bomberos, policías, voluntarios y trabajadores del tren, que habían acudido rápidamente a la extinción del incendio.

Con el fin de prevenir este tipo de catástrofes en España se aprobó en 1996 la Directriz Básica de Planificación de Protección Civil ante el riesgo de accidentes en los transportes de mercancías peligrosas (TMP) por carretera y ferrocarril (Real Decreto 387/1996), y dos años más tarde el Real Decreto 2115/1998, de 2 de octubre, sobre transporte de mercancías peligrosas por carretera.

La Directriz Básica (RD 387/1996)

Esta Directriz se constituye como el primer nivel de protección frente a los accidentes que puedan sobrevenir en el transporte de mercancías peligrosas por carretera o ferrocarril, que tiene como objetivo establecer los criterios mínimos que habrán de seguir las distintas administraciones públicas en la confección de planes especiales de Protección Civil para hacer frente a estos riesgos.

Según este Real Decreto, se consideran mercancías peligrosas todas aquellas sustancias que en caso de accidente durante su transporte, por carretera o ferrocarril, pueden suponer riesgos para la población, los bienes y el medio ambiente. Estas mercancías peligrosas han sido catalogadas en distintos convenios internacionales suscritos por España como son el RID (Reglamento Internacional sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril), el ADR (Acuerdo Europeo sobre Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera) y el COTIF (Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril).

Los accidentes en los transportes terrestres, según sea su gravedad y consecuencias, se clasificarán en uno de los cinto tipos siguientes:

  1. Tipo 1. Avería o accidente en el que el vehículo o convoy de transporte no puede continuar la marcha, pero el continente de las materias peligrosas transportadas está en perfecto estado y no se ha producido vuelco o descarrilamiento.
  2. Tipo 2. Como consecuencia de un accidente el continente ha sufrido desperfectos o se ha producido vuelco o descarrilamiento, pero no existe fuga o derrame del contenido.
  3. Tipo 3. Como consecuencia de un accidente el continente ha sufrido desperfectos y existe fuga o derrame del contenido.
  4. Tipo 4. Existen daños o incendio en el continente y fugas con llamas del contenido.
  5. Tipo 5. Explosión del contenido destruyendo el continente.

Caso de producirse un accidente e independientemente de la tipología que se le asigne, se establecerá de forma inmediata una zona de intervención y una zona de alerta.

  1. Zona de Intervención: se considerará zona de intervención aquella en la que las consecuencias del accidente han producido o se prevé pueden producir a las personas, bienes y el medio ambiente, daños que requieran la aplicación inmediata de medidas de protección.
  2. Zona de Alerta: se considerará zona de alerta aquella en la que las consecuencias del accidente aunque puedan producirse aspectos perceptibles para la población, no requieren más medidas de intervención que la de información a aquélla, salvo para ciertos grupos de personas cuyo estado pueda hacerlas especialmente vulnerables (grupos críticos) y que puedan requerir medidas de protección específicas.

Del mismo modo, las situaciones de emergencia que pueden derivar del siniestro, según las necesidades de intervención y sus consecuencias, se clasifican en cuatro:

  1. Situación 0. Referida a aquellos accidentes que pueden ser controlados por los medios disponibles y que, aun en su evolución más desfavorable, no suponen peligro para personas no relacionadas con las labores de intervención, ni para el medio ambiente, ni para bienes distintos a la propia red viaria en la que se ha producido el accidente.
  2. Situación 1. Referida a aquellos accidentes que pudiendo ser controlados con los medios de intervención disponibles, requieren de la puesta en práctica de medidas para la protección de las personas, bienes o el medio ambiente que estén o que puedan verse amenazados por los efectos derivados del accidente.
  3. Situación 2. Referida a aquellos accidentes que para su control o la puesta en práctica de las necesarias medidas de protección de las personas, los bienes o el medio ambiente se prevé el concurso de medios de intervención, no asignados al plan de la Comunidad Autónoma, a proporcionar por la organización del plan estatal.
  4. Situación 3. Referida a aquellos accidentes en el transporte de mercancías peligrosas que habiéndose considerado que está implicado el interés nacional así sean declarados por el Ministro de Justicia e Interior.

Pero, sin restarle importancia a estos aspectos técnicos sobre tipología, zonificación y clasificación de los accidentes en el transporte de mercancías peligrosas, la parte de crucial importancia en la que debemos incidir es en el momento de la notificación del accidente.

¿Qué información debe transmitir inmediatamente el conductor del TMP y a quién después de sufrir un accidente?

Sin perjuicio del cumplimiento de las instrucciones escritas facilitadas por el expedidor al conductor del TMP, éste o la autoridad que reciba la información inicial tiene la oblicación de contactar de la forma más rápida posible con el Centro de Coordinación Operativa designado (publicado en BOE) para aportar los siguientes datos:

  1. Localización del suceso.
  2. Estado del vehículo o convoy ferroviario implicado y características del suceso.
  3. Datos sobre las mercancías peligrosas transportadas.
  4. Existencia de víctimas.
  5. Condiciones meteorológicas y otras circunstancias que se consideren de interés para valorar los posibles efectos del suceso sobre la seguridad de las personas, los bienes o el medio ambiente y las posibilidades de intervención preventiva.

En caso de tratarse de un convoy ferroviario, será el jefe de tren, maquinista o algún órgano de la empresa el que realizará los cometidos que se le atribuyen al conductor del camión. Y si se tratara de un vehículo de las Fuerzas Armadas, será la Delegación del Gobierno en la Comunidad Autónoma o la Subdelegación del Gobierno Provincial la encargada de comunicar estos datos al Centro de Coordinación Operativa establecido en el Plan de Comunidad Autónoma. Habitualmente este CECOP recae en los centros 112 que ya poseen la mayoría de las comunidades autónomas.

El Real Decreto 2115/1998 sobre Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera

España está suscrita al Convenio ADR (Acuerdo Europeo sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera) desde el 19 de octubre de 1972. La Directiva 95/55/CE, del Consejo de la Unión Europea, modificada en 1996 por la Directiva 96/86/CE, exige la aplicación de las normas del citado Convenio a todos sus países miembros para el transporte no sólo internacional —ámbito del ADR— sino también para el transporte interno, homogeneizando así sus legislaciones nacionales referidas a esta materia. El Real Decreto 2115/1998, de 2 de octubre, sobre Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera es la trasposición española de esta normativa europea, que con su entrada en vigor anula el anterior Reglamento Nacional del Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera, de 1992.

REDEFINICION DE MERCANCIAS PELIGROSAS

La obligación de adoptar el ADR para el transporte interno permite rehacer la definición legal de mercancías peligrosas como "aquellas materias y objetos cuyo transporte por carretera está prohibido o autorizado exclusivamente bajo las condiciones establecidas en el ADR o en la normativa específica reguladora del transporte de mercancías peligrosas". Lo que quiere decir que toda sustancia incluida en la lista del ADR será objeto de este Real Decreto y estará sometida a la normativa española en materia de Transporte de Mercancías Peligrosas.

ACTUACION EN CASO DE AVERIA O ACCIDENTE

Además de establecer normas para la conducción y circulación, y otras normas técnicas sobre vehículos, unidades de transporte, envases y embalajes, destaca un tercer grupo de normas para la actuación en caso de avería o accidente, que deben guiar la actuación del conductor del transporte o de terceros que hayan podido presenciar el siniestro, por impedimento del conductor.

Actuación del conductor o ayudante

  • Ejecutar las instrucciones escritas suministradas por el fabricante o expedidor de la carga.
  • Notificar el accidente al teléfono de emergencias designado.

Actuación de terceros

  • No actuar sobre las mercancías
  • Informar a la autoridad o al agente más próximo
  • Advertir a los demás usuarios de la vía
  • Auxiliar a las víctimas si es posible

La forma en que ha de efectuarse la comunicación del accidente y los datos que el conductor debe proporcionar no varía con respecto a los establecidos en la Directriz Básica, y que hemos indicado anteriormente.

OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA

Pero el aspecto más importante de este Real Decreto y una de sus aportaciones más significativas es el referente a las operaciones de carga y descarga. Aunque tendemos a considerar que el riesgo en el transporte de mercancías peligrosas se centra en su recorrido y culmina con la llegada a su destino, en realidad la parte más delicada y de mayor riesgo está en las operaciones de carga y descarga de las mercancías transportadas.

Tras finalizar el proceso de carga, se le hará entrega al conductor de la Carta de Porte, que incluirá los datos exigidos en el ADR sobre la naturaleza del producto, y de las instrucciones escritas para caso de accidente o inmovilización imprevista del transporte.

El cargador-descargador será el responsable de mantener alejado del lugar donde se realicen las operaciones de carga y descarga al personal ajeno a estas tareas y de dar a conocer a los que sí intervienen en ellas de los siguientes aspectos:

  1. Las características de peligrosidad de la mercancía.
  2. El funcionamiento de las instalaciones.
  3. Los sistemas de seguridad y contra incendios, que deberán estar cualificados para su uso.
  4. Los equipos de protección personal requeridos en la instalación y su utilización.

Estas operaciones se ceñirán estrictamente a las instrucciones descritas en el ADR pero se habrán de obervar especialmente las siguientes medidas de precaución:

  1. Cuando la naturaleza de la materia lo requiera, se derivará a tierra la masa metálica de la cisterna.
  2. Se evitarán desbordamientos o emanaciones peligrosas que pudieran producirse.
  3. Se vigilarán las tensiones mecánicas de las conexiones al ir descendiendo o elevándose la cisterna.
  4. No se emitirán a la atmósfera concentraciones de materias superiores a las admitidas por la legislación correspondiente.
  5. Cada planta tendrá unas instrucciones específicas respecto a otras condiciones de la operación de cada mercancía que se carga o descarga cuando sean distintas a las normas generales.
  6. El vehículo deberá estar inmovilizado y con el motor parado durante toda la operación de carga o descarga, excepto cuando su funcionamiento sea necesario para realizar tales operaciones. El cargador comprobará, con suficiente garantía, el peso o volumen cargados y el grado de llenado.


Jose Antonio Aparicio Florido
aparicioflorido@proteccioncivil-andalucia.org